Jak už si někteří členové klubu mohli všimnout, na jaře loňského roku jsem po 3,5 letech spokojeného užívání přesedlal z Civica 1,8 Sport na další model Hondy, a to Accorda 2,4 Tourer Executive a nyní, za dlouhých zimních večerů nastal ten správný čas na to, napsat něco o svých prvních dojmech z tohoto vozu.

Původně jsem měl Civica mít o půl roku déle, to by se však v Hondě nesměly objevit modely 2009, které byly původně určeny pro Rusko, Ukrajinu a vybrané státy západní Evropy a díky nízkým prodejům byly následně nabídnuty za fantastické ceny. Auto jsme zakoupili jako nové za cenu 565 000 Kč bez DPH, modely sedan v automatu byly v nabídce dokonce za 539 000 Kč bez DPH / prodejce Honda FM /. Můj sen byl sedan v modré metalíze, nicméně vzhledem k výši slevy 220 000 Kč vůči ceníku jsem vzal zavděk i černým kombíkem.

 Jelikož mi má auto sloužit po dobu leasingu 5 let a chtěl jsem jej trochu, stejně jako předchozího Civica, odlišit od davu, bylo navíc dovybaveno sportovní maskou chladiče, hliníkovou lištou pátých dveří, chromovanými lištami prahů, sportovními pedály, koberečky elegance, plastovou vanou kufru a modrým podsvícením interiéru. To se již částka vyšplhala na 600tis bez daně, což bylo maximum, jaké jsme byli schopni ve firmě do auta investovat. Letos by měly ještě přibýt litá 18 palcová kola AEZ Valencia.

 Na první pohled se auto tváří důstojně a čiší z něj i díky jiné přední masce sportovní náboj, škoda jen, že blinkry nejsou čiré, jak je tomu u provedení Type-S. Zejména povedená je ale zadní část, která vozidlo řadí mezi rozhodně nejpovedenější kombi na trhu, u motoru 2,4 vzhled umocňují dvě leštěné koncovky výfuku / ceny designu RedDot pro Civic i Acco Tourer / . Standardní 17 pěti paprsková litá kola jsou utopena v hlubokých blatnících a trochu svým umístěním celkový dojem kazí. Názory lidí na vzhled se liší, někteří říkají, že můj Civ v milano red byl hezčí / viz. fota v mojí galerii /, někomu se líbí více Acco. Já se nějak nemůžu rozhodnout ?. Jistě by auta slušela i sada spoilerů sport, ovšem částka přes 50 000 CZK se mi za pár, i když velmi hezkých, lakovaných plastů, zdá opravdu přemrštěná.

To byl vzhled, který je však vždy subjektivní záležitostí. První pozitiva přicházejí, když dostanete do rukou klíč, který je konečně zaklápěcí a nepíchá Vás jako u Civa v kapse. Samozřejmě konkurence je dnes již zase o něco dále a stačí mít k otevření vozu klíč v kapse např. jako u kolegovy Toyoty Avensis…. Na druhou stranu, nechybí tlačítko, kterým z dálky otevřete elektricky páté dveře či můžete na DO pootevřít okýnka při příchodu k vozu. Velmi dobrý dojem přichází při prvním kontaktu s krásně chromovanou klikou dveří. Žádné křupnutí jako u CV Vás nečeká, mechanismus funguje precizně a i zabouchnutí má decentní prémiový zvuk. Přední dveře jsou dostatečně široké a pohodlné pro nastupování. Hůře jsou na tom ale cestující vzadu, dveře jsou úzké a nevyhnete se krkolomným pohybům. Holt Honda zahrála na sportovní notu a v jistých ohledech to nelze přehlédnout. Po usednutí do, a to přísahám, nejlepších sedadel v jakých jsem měl kdy tu čest sedět, Vás vítá opravdu precizně, z kvalitních materiálů složený dvoubarevný interiér. Není tak rozverný jako u Civa, Honda zde mířila již na trochu jinak smýšlející klientelu. Lhal bych, kdybych neřekl, že mi kombinace analogového otáčkoměru a digitálního rychloměru nechybí. Zde jsou budíky umístěny přehledně vedle sebe, doplněny po stranách o ukazatel stavu paliva a teplotu chladící kapaliny. Intenzita osvětlení se neupravuje a je velmi příjemná ve dne i v noci.

 Volant je oproti Civu větší, potažený kvalitnější kůží. Velmi příjemně se drží, avšak do ruky Vám asi padne o trochu lépe ten Civicův, kde se mi i pohmatově lépe ovládaly prvky na volantu. Uvítal bych i přímější řízení, zde je to 2,61 otáčky vůči 2,5 jako u CV nebo type S. Součástí výbavy je i na volantu umístěné ovládání Hands Free, které dokáže spárovat dle manuálu jen skutečný machr / takže to nechávám raději na mechoše v Hondě /. Ovládací prvky jsou vždy ideálně po ruce, super je ovládání klimatizace páčkou nahoru / dolu, nespletete si ho intuitivně s ovládáním hlasitosti jako u víte koho ?. Plasty na přístrojové desce jsou skvělé, slícování na vysoké úrovni. Nechybí spousta velkých úložných prostor, schránka na brýle, lahve či připojení na iPod nebo MP3 přehrávač . Potěší polohovatelná loketní opěrka, elektricky plně seřiditelná vyhřívaná sedadla z perforované kůže s pamětí pro dvě osoby a co jim nechybí je u Civa nedostupná nastavitelná bederní opěrka zad. Celkově je ergonomie řidiče perfektní, nikde nic netlačí a neruší při dlouhých jízdách. Spolujezdec si také sedí velmi pohodlně, je mě trochu udivuje značně se svažující prostor u nohou spolujezdce, který může dlouhánům vadit – zde by jistě byl prostor pro zlepšení. Místa na zadních sedadlech je tak akorát na výšku i šířku, v oblasti kolen je to již o dost slabší, řekl bych že ne lepší než u CV a k tomu se přidává mizerné místo pro nárty / sedím vpředu vždy až úplně dole /. Nechybí zadní loketní opěrka s otvorem pro dva nápoje.

Kufr vozidla je možno otvírat mechanicky, DO nebo tlačítkem ve dveřích vozidla. Vždy je však nutné mít vozidlo odemčeno kompletně, při odemčení pouze řidičových dveří se do kufru nedostanete. Když už jdeme ke kufru, nemůže minout nádrž, která se neotevírá žádným mechanismem od řidiče, ale musíte do krytu víčka prstem manuálně dloubnout a umatlat náročně udržovatelný černý lak…. Seč zavazadlový prostor uvádí objem pouhých 406 litrů, vsadím se s Vámi, že do něj naložíte díky svému tvarování zavazadla o mnoho snadněji než do CV. Přístup je bez nákladové hrany, pod podlahou se skrývá ještě další patro s rozměrnými schránkami, navíc je vše precizně čalouněno. Zadní sedadla se jako celek skládají v poměru 1:2 zatáhnutím jedné páčky na opěradle bez nutnosti vytahovat opěrky hlavy / kam se hrabe nový Passat s obřím kufrem, kdy musíte každou činnost provézt zvlášť /. Díky složité konstrukci zadní více prvkové nápravy zasahují podběhy do prostoru a otvor vzniklý sklopením sedaček je značně zúžený, seč sklopením dosáhnete rovné nákladové plochy. Značná ztráta objemu vůči předchozí generaci není způsobena jen sportovním vzhledem vozidla se skosenou zádi, ale zejména konstrukcí zadní nápravy, kdy se přešlo od vlečných ramen k víceprvkovému zavěšení, které je prostorově náročné. Pro toho, kdo potřebuje přepravit větší objem zavazadel bez sklápění sedaček dobře poslouží vysunovací síť z rolety zavazadlového prostoru, která bezpečně oddělí prostor pro zavazadla od posádky.

 Celkový výhled z vozu je velmi dobrý, a to i na zadních sedadlech, pouze u řidiče trochu omezují výhled jinak výborná sklopná a vyhřívaná velká zrcátka s možností naklápění při couvání. O případné potíže se postarají sériově montované parkovací čidla se zvukovým signálem dle vzdálenosti od překážky. Celkovou pohodu na „palubě“ ještě zvyšuje elektrické střešní okno, dvouzónová klimatizace s výdechy u zadních cestujících a zejména ozvučení vozidla, o které se stará aparatura Bose s 9 reproduktory a 1 subwoferem v zavazadlovém prostoru, to vše o výkonu 360w. Bohužel zde došlo k prvnímu ale. Již při prodeji vozidla mě prodejce upozornil na „chrochtání“ reproduktoru na straně řidiče. Výměna proběhla v záruce, následně se však „odchrochtal“ reproduktor u spolujezdce následován dvěma reproduktory vzadu…trochu hořká pilulka u vozu s ceníkovou cenou 900 000 CZK. Honda o tomto problému ví, stejné obtíže měly prý i vozy CR-V ve výbavě Executive, modelový rok 2009. Od té doby hraje aparatura na jedničku, zmínku si zaslouží měnič na 6 CD. Druhá, a doposud poslední „závada“ bylo řinčení čehosi na středovém tunelu s dřevěným dekorem. Po čase byl viník objeven, šlo o hliníková dekorativní tlačítka na otvírání schránek ve středovém panelu, které se časem vyviklaly a začaly na hrbech rezonovat – samozřejmě se musely měnit vždy celé dvířka. Celkem 3 ks automobilového nábytku. To bylo asi to poslední, co mi na chvíli pošramotilo jinak skvělý dojem z vozu.

 Ale pojďme již k jízdním dojmům. O bezpečnost se starají systémy ABS, VSA, TCS, přičemž ty dva poslední jdou díky bohu ještě vyřadit z provozu. Pro nejhorší případy je zde ukryto 8 airbagů a aktivní opěrky hlav. Svit xenonových světlometů je výborný, je zde možnost nastavit pouze jejich ostřik bez závislosti na funkci ostřiku čelního skla. Zde si neodpustím poznámku, že konečně v Hondě nasměrovali ostřikovače čelního skla řádným směrem, jelikož levý ostřikovač v Civicu stříkal všude možně, jen ne tam kam měl. Docela mě překvapila kritika jednoho motoristického časopisu na nedostatečné množství kapaliny – je to nesmysl, oproti CV najedu do vypráznění takřka dvojnásobek kilometrů. Start vozu probíhá klasicky klíčem, červené tlačítko chybí. Motor decentně naskočí a jeho chod je naprosto bez vibrací. Zahřívá se velmi rychle, v zimě topíte do dvou kilometrů. Při stání na křižovatce si jeho výbušnosti a zvuku příliš neužijete, při zařazeném neutrálu vás omezovač nepustí přes 4000 ot/min. Zvuk linoucí se z koncovek je příjemně hluboký, do interiéru se dostává jen při vysokých otáčkách. Tón je však úplně jinak zabarvený, než 1,8i v-tec, který spíše duní. Velmi mi to připomíná můj první Acco 2,0i-vtec z roku 1999 a další generace benzinových Accordů. Accordy neduní, ale spíše vrčí. Je to úplně jiný typ zvuku, ve kterém je cítit agrese a touha motoru jít do otáček, avšak podává jej tak, že neobtěžuje posádku hlukem v žádném otáčkovém spektru, což se o 1,8 nad 4000ot říct nedalo. Tím nechci snižovat kvalitu 1,8 všeobecně, ale zde se zvuk snoubí s komfortem, což řidiči, kteří tráví hodně času na cestách ocení. Ideální cestovní rychlost se pohybuje okolo 160 – 170 km/h, kdy se motor pohybuje lehce nad 4000t/ot. a je téměř neslyšitelný. Při 200km rychlosti má již 5200ot, není ani při této oblasti hlučný, avšak nelze již přeslechnout rostoucí aerodynamický hluk.

Maximálka se pohybuje po rovině lehce přes tachometrových 230, z kopce není problém přes 250, samozřejmě na šestku. Nejlepší na motoru je však jeho, na atmosféru, neuvěřitelný kroutící moment, který je s 1,8 naprosto nesrovnatelný. Šipky na přístrojovce nabádají velmi brzo řadit nechat se motor převalovat okolo 1 300ot/min. Osobně se mi to zdá na nejvyšší rychlostní stupeň už trochu málo a jsou cítit drobné vibrace, stačí však otáčky posunout o 200 výše a šestka začne bezostyšně zrychlovat. Zde hovoříme o rychlostech jen těsně nad 50km/h. Pakliže si to zrovna s nikým „nerozdáváte“, postačí Vám k běžnému zrychlení pouze nejvyšší převodový stupeň………pozdravuju majitele 1,8, kteří se musí s forfklackem ohánět neustále ?.

První tři rychlostní stupně jsou velmi krátce převodovány, dvojka jede 100, trojka 140, teprve čtverka je delší jak u Civicu a dosahuje 190km/h, pětka pak 230, to vše při zásahu omezovače při 7 300ot/min. Motor se rozbíhá lineárně, od 4500ot začne razantně nastupovat, při 6 800ot cítíte poslední časování motoru / u 1,8 to bylo při 6300 / a pokračujete s rostoucí výkonovou křivkou až k omezovači /max. výkon při 7000ot /. Těch poslední 500 otáček Vás posune kousek před toho zle dotírajícího 180k diesela s šíleným krouťákem. Je tu ale jedno ale, a to se jmenuje pohotovostní hmotnost, která činí nemalých 1559kg. Zde se na první tři rychlostní stupně rozdíl mezi lehkým 140k Civicem a 201k Accordem téměř smazává a malý drak Vám bezostyšně dýchá na záda. Jenže Acco se zařazeným čtvrtým, pátým i šestým rychlostním stupněm ještě dále mocně zrychluje a maloobjemovému motoru pak ukáže záda – v této situaci si neodpustím známé pořekadlo objem ničím nenahradíš / turbo přes moji mrtvolu /. Dynamiku Type-R zde ovšem nečekejte….

Vzhledem k hmotnosti, zdvihovému objemu a výkonu je samozřejmě spotřeba v jiných sférách než u Civa. Výrobce udává 9l/100km a světe div se, není to spotřeba z laboratoře a 90% jedinců se okolo této spotřeby bude bez problémů pohybovat a dovoluje cestovat do rychlosti 160km/h. Mimochodem, od této rychlosti se začíná mohutná kapota motoru lehce třepotat…. Moje dlouhodobá spotřeba se pohybuje lehce přes 10l dle PP, ovšem docela mi to nažírá moje bodové konto. Zajímavé je, že pakliže jedete „jak s hnojem“, tak ušetříte jen opravdové minimum paliva. Z hlediska hodnocení motoru dávám Accordovi 11bodů z 10ti možných.

 Spojka je lépe dávkovatelná než u 1,8, řazení šestistupňové převodovky splňuje ty nejpřísnější měřítka. Je krátké a přesné, občas trojka jde nepatrně tužší, ale to pouze v oblasti velmi nízkých otáček. Jak už jsem uvedl výše, řízení není tak přímé jako u Civa, s kterým si člověk volantem jenom pohrává a řadí ho špičku své kategorie, zpětná vazba je taktéž horší / nesrovnávat jeho kvalitu s francouzskými vozy. Se systémem udržování v jízdním pruhu LKAS je to prý ještě horší.

Samozřejmě nejvíce jsem byl zvědavý na jízdní vlastnosti, protože Honda, to je záruka kombinace skvělého motoru a podvozku. Můj první dojem při pohledu za sebe na značné rozměry vozu vyvolal zděšení. Zvyklý z malého rozkročeného Civa jsem si připadal jako řidič autobusu a s nedůvěrou jsem začal zvyšovat tempo. Zde se projeví v plné parádě nákladné zavěšení kol s dvojitým lichoběžníkem, používané i u závodních vozů. Oproti vlečným ramenům u Civa nevyvedete zadní nápravu z klidu ani při divokých manévrech, zadní kola Vás sledují jako by jste jeli po kolejích. Celkově je z hlediska řízení auto mnohem čitelnější, jelikož nedochází k náhlému náklonu u Civicu, který má horší čitelnost právě v oblasti přechodu do výraznějšího náklonu. Pružiny ideálně spolupracují s tlumiči, stlačují se velmi pozvolna a nejsou zde nutné korekce volantem. Vyžaduje to menší řidičské schopnosti při shodném tempu. Bohužel vozidlo bylo obuto od výroby na pneu Bridgestone Turanza 225/50/17, které neumožňují vyzkoušet podvozek v extrému, protože pneumatiky prohrávají boj s adhezí velmi brzo. Proti Michelin Pilot Sport, které jsem měl obuty na CV hotová katastrofa.

 Všeobecně je Acco jednoznačně díky své délce a naladění podvozku rychlejší v dlouhých táhlých obloucích / rychlostí nad 180km/h /, zatáčky středních rychlostí asi budou na podobné úrovni, tzv. zavíračky, zejména ty v klesáních projede Civic díky svému rozvoru a nízké hmotnosti svižněji. Stabilizační systém je nastaven velmi dobře, dokáže vůz velmi dobře vézt i ve vyloženém extrému a s jeho deaktivací asi rychlejší nebudete. Zde má oproti nastavení Civicu navrch. Já jej používám jen v zimě, v létě se chci prostě bavit. A abych nezapoměl, disponuje perfektně dávkovatelnými brzdami s předními kotouči o průměru 320mm / slabší motorizace mají pouze 296mm /. Životnost destiček mám 35 000km.

Podvozek žehlí nerovnosti oproti CV naprosto skvěle, příčné spáry na D1 však plně vyfiltrovat nedokáže, zejména při plném zatížení. Není to však doprovázeno Civicům ne neznámým tlučením tlumičů . Možná by o něco lepší mohlo být odizolování od hluku kol…ale to bych už opravdu hnidopich, protože naše betonová D1 nemá v Evropě konkurenci…

Pakliže můžu Accorda zhodnotit, jedná se o velmi povedený vůz s dostatečným výkonem, výborným podvozkem, vysokým komfortem cestování jak z hlediska vibrací, tak i hluku a doporučuju ho všem, co často cestují na delší vzdálenosti a nafta jim jako mě příliš nevoní.

PS: náklady na provoz nejsou příliš vysoké, vůz mě poprvé vyzval na garanční prohlídku při 17 000km ,to vše za 4300Kč včetně DPH, u druhého servisu při 35 000km se měnily navíc přední a zadní destičky, celková cena 12 500Kč.