Hondě nelze upřít pověst jedné z mála firem, která udává tón ve vývoji a využívání špičkových technologií. Už jsme si také zvykli, že se prakticky vše nové, co Honda vymyslí, vyvine nebo vybrousí, co nevidět zamíří do běžných aut. Jenže teď se to nejpokrokovější, co je Honda v současnosti schopná světu předvést, prezentuje dost neobvyklým způsobem – v jednom excentrickém sedanu, který se sice „vyrábí“, ale koupit si ho nemůžete. Jmenuje se FCX Clarity, v nádrži má vodík a z něj se v palivových článcích vyrábí elektřina. Vodík? Elektromotor? Palivový článek? To všechno vypadá tak nějak neuchopitelně, nepochopitelně a vzdáleně, rozhodně ne jako něco, na co by měli být fandové značky nějak extra hrdí. Vždyť tady se mluví o tak vzdálené budoucnosti, že nás to může nechat v klidu, koho by zajímalo nějaké experimentální auto?

Jenže ono to s tím "experimentální" není tak úplně pravda - vždyť by to mělo být kompletně hotové auto, bez nutnosti dělat jakékoli kompromisy. Ale rozhodně lepší, než tuny tiskových zpráv a prohlášení, je osobní seznámení. A právě to nám bylo umožněno díky tomu, že v evropském R&D Hondy v Offenbachu (to zatím nezrušili ;-) dvě FCXka jezdí. Teď se ještě proletět v Honda Jetu. :o)

FCX Clarity se mi líbilo už na fotkách a později i naživo na autosalonech, a to i přesto, že příď evropského Civicu u původního konceptu nahradila konvenčnější, americká. Ale vidět Clarity naživo, na běžné silnici a mezi ostatními auty, to dává jeho stylingu zcela nový rozměr. Je prostě úchvatné, a to zejména v pohybu, kdy se na křivkách karoserie v granátové metalíze láme světlo. FCX je prostě tak moderní, tak ...jiné a přece bych si ho dokázal docela dobře představit v současných showroomech a v normálním provozu. Asi nejzajímavějším detailem zevnějšku (hned po klikách, zpětných zrcátkách, chromu na nárazníku, designu kol..... :-) ) je, že na rozdíl od běžných Hond má LEDky i vpředu, trošku nelogicky se ale aktivují až s rozsvícením xenonů.

Noblesa a elegance vozu se přenáší i do interiéru. Pokud si neumíte představit, jak by vypadal interiér Accordu nebo Legendu, kdyby byl navržen ve stylu Civicu 5D, pak kabina Clarity na tuto (rozhodně skeptickou) otázku odpovídá více než suverénně. Palubka plná oblin a zákoutí působí velmi luxusním dojmem, což podtrhují i barvy a struktura použitých materiálů. K mému velkému překvapení je jejich většina zhotovena z tvrdých plastů, což ovšem zjišťuji až „na otlak“. Ty, které jsou v bezprostředním kontaktu s posádkou jsou ale povětšinou decentně měkčené. Respektuji i japonskou oblibu zlaté barvy, přestože bych si místo „champagne“ na středovém panelu, dveřích a ovladačích volantu dokázal lépe představit klasicky stříbrnou. Tuctový interiér odliší od výjimečného detaily a přesně takové má i FCX – úzký pásek dřevěného dekoru se objevuje na různých místech interiéru a je proveden tak dobře, že není poznat, zde jde o plast nebo lištu z pravého dřeva s viditelnou strukturou. Kožený volant je čalouněn dvěma barvami kůže a je dvouose stavitelný. Honda se ale nedokázala zbavit ani anachronizmu v podobě ventilačních mřížek na středovém panelu – jsou prostě příšerné...

Nijak zvlášť nenadchnou sedadla, asi nejvíce připomínají ty v Civicu, jsou docela pohodlná, nemají ale moc výrazné boční vedení; v Accordu i Legendu jsou mnohem lepší. Posaz je spíše vyšší, ale stále pod hranicí nepřijatelnosti, po pár kilometrech si i mých 183 cm docela dobře zvyklo. Bližší prohlídka ovladačů ukazuje, že je FCX vybaveno vypínatelným VSA :-) i deaktivovatelným bezpečnostním CMBS, má tempomat, kvalitní audio, elektronickou klimatizaci, navigaci (bohužel americkou), vyhřívání i ventilaci sedadel, držáky nápojů. Prostě všechno, co můžete potřebovat.

Snad ještě lépe se mají cestující vzadu. Nabídka místa pro kolena je u značky Honda naprosto bezprecedentní, je ho zde více než v CR-V, o Acco a Legendu nemluvě. Pár cm pro mě zbývá ještě i nad hlavou, to ale není všechno. Široká středová opěrka jen umocňuje překvapivě intenzivní pocit luxusu. Na tom má svůj díl důmyslné řešení vnitřních výplní dveří, kdy všichni pasažéři sedí v jakémsi oválném „kokonu“, jenž opticky vzadu uzavírá B. Počítá se i to, že pasažéři vzadu díky tvaru bočního prosklení z auta nádherně vidí. A málem bych zapomněl na čalounění. Sedadla a výplně dveří jsou potaženy biotkaninou na bázi kukuřice, vyvinutou, jak jinak, Hondou. O to více překvapí, že nejde o něco ve stylu jutového pytle, ale o na omak příjemnou, hladkou látku s jemným leskem a perforováním.

Další ukázka invence designérů se nachází za zadními sedadly. Ačkoli byste to z designu karoserie nehádali, FCX Clarity je sedan. Zavazadlový prostor je ovšem průhledový, za sedadly je skleněná přepážka, přes kterou je vidět prostorem kufru a tónovaným sklem ve víku ven za auto. Kufr samotný má dost prapodivný tvar, ale ačkoli Honda jeho objem neudává, od pohledu roli manažerského vozu splní naprosto s přehledem a možná se dá počítat i s nějakým tím golfovým bagem...

Sešlapuji brzdový pedál a mačkám tlačítko Engine Start. To, co následuje už znám z Priusu a hybridních lexusů – palubka se rozsvítí a ozve se tiché zabzučení. Mám nastartováno. Chvíli bezmocně kvedlám voličem jízdního režimu, jeho dráhy nejsou ani hladké, ani intuitivní, to je ale jedna z mála chybek tohoto auta. Navíc jde asi o zvyk, maník od Hondy tam dostal „D“ na první pokus.

Lehce přidávám plyn a auto s velkou ochotou zabírá, holt 256 Nm, které jsou k dispozici hned při rozjezdu, je znát. Padesátka je na rychloměru umístěném na vrcholu palubky okamžitě a FCX se pohybuje naprosto bezhlučně, do kabiny proniká jen těžko slyšitelné bzučení. Honda – motor, který neslyšíte. :-D

Ve spodní kapličce palubní desky je dominantní otáčkoměr, cejchovaný do 10 – kam se hrabe S2000. :-) Až na to, že nejde o otáčkoměr, ale ukazatel, kolik kilowattů právě auto pohání. Z toho lze jasně odvodit, že maximální výkon téhle hondy dělá rovných 100 kW (136 k). Všimněte si, že stupnice ukazuje i pod nulu – pokud je ručka v této části, dobíjejí se baterie. Výseče ve spodní části stupnice ukazují stav nabití Li-Ion baterie (vlevo), která rekuperuje brzdnou energii vozu a množství vodíku v nádrži (vpravo). Clarity je schopno ujet při rozumném jízdním stylu až 460 km na jednu nádrž. Puntík ve středu kružnice mění barvu podle toho, jak těžkou má řidič nohu.

Najíždím na dálnici a nemilosrdně zarážím plynový pedál do podlahy. Odpovědí mi je nejen ručička zabodnutá do číslice 10 a bručení, srovnatelné snad jen s radostí tramvaje, pozvané na exkurzi do Temelína, ale také dynamika, kterou bych od auta s elektromotorem nečekal. Je třeba brát v úvahu, že auto váží 1635 kg (provozní hmotnost - to není tak zlé, co říkáte?) a 100 kW z clarity neudělá trhače asfaltu, ale i přesto akceleruje svižně a je schopno bez problémů držet krok s běžným dálničním provozem. Dokonce jsme se 162 km/h čistili levý dálniční pruh :-). Víc na rychloměru FCX neuvidíte (no dobře, na chvíli tam skočilo 163...), clarity má maximálku omezenou na 100 mil v hodině. Bohužel už v rychlostech kolem 120 km/h proniká do kabiny aerodynamický hluk, který mají patrně na svědomí tenká boční skla vozu, na druhou stranu se ale tento neduh až do maximálky výrazně nezhoršuje. A stát delší dobu na plném plynu dokáže být kvůli bzučení motoru také pěkně nepříjemné, neškodilo by ještě přidat nějaké to kilo tlumicích hmot. Ovšem se zapnutým rádiem se to dalo psychicky zvládnout.

Jako každé auto s rekupreací brzdné energie má i tahle honda ostrý nástup brzdného účinku a je třeba si zvykat na obtížnější dávkování, decelerace je ale působivá. Opouštím dálnici a čeká mě pár kilometrů po klikatých okreskách s relativně horším povrchem, které by asi měly takovémuto autu vyhovovat nejméně. Jenže clarity si z tohoto režimu vůbec nic nedělá. Její pérování je takové, na jaké jsme si u nejnovějších Hond zvykli – sportovně tuhé, ale schopné absorbovat rázy od méně výrazných nerovností. Taktéž ale platí, že výrazné nerovnosti, jako jsou propadlé kanály nebo příčné spáry už podvozku úplně nesvědčí. Na druhou stranu se ale revanšuje jen velmi malými náklony v zatáčkách a co je nejzajímavější – i ochotou (kompletně DW) podvozku zatáčet. Ačkoli se tím Honda nikde nechlubí, bude mít FCX asi velmi dobré rozložení hmotnosti, což se projevuje jistotou v zatáčkách a překvapivě malou mírou nedotáčivosti. Jediné, co první plně funkční vodíkové auto na planetě příliš nemiluje, je pozdní narovnání volantu na výjezdu ze zatáčky. Pokud řidič na výjezdu zaspí, podobně jako u Insightu setrvačnost těžší zádě způsobí její lehkou nervozitu.

Když už jsme u řízení, to je další velké překvapení FCX Clarity – charakter posilovače a jeho účinek připomínají spíš Accord než Prius, ačkoli pochopitelně působí odtažitě, je přesné a odpor ani vratná síla posilovače nepůsobí uměle. Ačkoli bych to při jízdě vůbec neřekl, manévrování při parkování odhalilo, že má nějakých 4,2-4,3 otáčky mezi krajními polohami. Je tedy strašidelně nestrmé, ale vzhledem k (i přes rozvor 2800 mm) dobrým manévrovacích schopnostem se dá očekávat, že je rozsah natočení předních kol větší, než bývá u předokolek obvyklé.

Testovací trasa byla zakončena tankováním, které se nijak neliší od čerpání jakéhokoli jiného plynu. Stojan si změří tlak v nádrži a následně natankuje tolik vodíku, aby se dostal na požadovanou úroveň. Naplnit půl nádrže trvá nějakých 5-8 minut – a hned potom zase můžete vesele bzučet dál.

Bez mučení přiznávám, že mě FCX Clarity uchvátilo. Nejvíc asi tím, jak autenticky působí. Je to prostě luxusní, excentricky vyhlížející sedan s propracovaným a špičkově vybaveným interiérem, jenž se chová jako jakéholi jiné auto této kategorie, jen s tím rozdílem, že má pod kabátem čistě náhodou techniku, které bude běžná nejdříve tak za 30-40 let. Jistě, našlo by se i pár mušek, jako je aerodynamická hlučnost a monotónní bzučení motoru při prudké akceleraci, ale to je vzhledem ke zbytku auta něco naprosto zanedbatelného. Tahle Honda by prostě už zítra mohla stát na showroomech jako vrcholný model lehce nad úrovní Legendu. A za to má Honda můj respekt. A ještě jednu věc oceňuji - díky FCX jsem se přestal bát, co nás za pár desetiletí v oblasti autoprůmyslu bude čekat...